Nỗi lo “bão giá” vật liệu chèn ép chất lượng, “đánh mất” thể lực của nhà thầu giao thông

“Bực bội” ​​vì giá vật liệu xây dựng tăng nhanh và liên tục lập đỉnh mới trong thời gian dài, Chính phủ quyết liệt chỉ đạo nhiều biện pháp can thiệp thuế, phí nhằm giúp hạ nhiệt giá xăng dầu. Giá cả hàng hóa nói chung và vật liệu xây dựng được dự báo sẽ tiếp tục giảm tại đây.

Tuy nhiên, khó khăn về vật chất vẫn tồn tại khiến các nhà thầu tại các dự án giao thông, nhất là các dự án quốc lộ trọng điểm quốc gia vẫn rơi vào thế “tiến thoái lưỡng nan”, càng lỗ càng phải dừng. thi công chịu phạt hợp đồng.

NHÀ THẦU “TIẾN ĐỘ NGUY HIỂM”

Ông Trần Chung, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), nhớ lại những năm 2007, 2008 gặp “bão giá” vật liệu xây dựng nặng nề.

Khi gặp khó khăn về vật tư, một mặt nhà thầu phải bù đơn giá; Mặt khác, chậm tiến độ. Rõ ràng, các nhà thầu không thể tái đầu tư để nâng cao năng lực, con người, thiết bị kỹ thuật.

Chính vì vậy, một số tập đoàn xây dựng giao thông lớn mạnh những năm qua giờ “vắng bóng” trên thị trường, thay vào đó là một lớp nhà thầu khác xuất hiện.

“Các công ty này có bị hạn chế về năng lực hay bị ảnh hưởng bởi các vấn đề khác không? Tuy nhiên, loại nhãn đắt nhất hiện nay gặp quá nhiều khó khăn. Nhà thầu triển khai dự án, nhưng giá cả thay đổi nhanh chóng. Ký hợp đồng vật tư 10.000 đồng mà giá 15.000 đồng thì lấy đâu ra tiền chênh lệch 5.000 đồng để bù vào? ”, Ông Chung chất vấn và cho biết thêm, các đơn vị mạnh của ngành GTVT gần đây cũng mất sức cạnh tranh. cạnh tranh vì không có điều kiện và cơ hội để tăng nhân lực và trang thiết bị.

Cùng với đó, theo Chủ tịch VARSI, hàng loạt vụ việc liên quan đến chất lượng công trình bị phanh phui.

Với các công trình xây dựng đừng mong “bắt lỗi” để tìm ra nguyên nhân, giao trách nhiệm mà quan trọng nhất là phòng ngừa sự cố để không xảy ra sự cố, đảm bảo chất lượng công trình.

“Một trong những biện pháp phòng ngừa quan trọng nhất là kiểm soát chất lượng nguyên liệu đầu vào”, ông Chóng nhấn mạnh.

Tuy nhiên, thời gian gần đây, tiến độ cung ứng vật tư cũng như giá vật tư tăng cao khiến nhiều nhà thầu gặp khó về đơn giá. Nhiều bất cập rõ ràng khi điều chỉnh giá là trách nhiệm của các địa phương, nhưng năng lực của các sở, chuyên viên đảm nhiệm vai trò này đã không đáp ứng kịp, chậm khoảng 2 tháng.

Điều này dẫn đến việc chậm tiến độ các gói thầu; đồng thời khiến các nhà thầu “đau đầu” giải quyết vấn đề tài chính vì sợ phá sản. Nếu bạn cố gắng không vi phạm hợp đồng sẽ gây ra những rủi ro khác như chất lượng công trình.

Theo ông Chung, “nút thắt” đầu tiên về xăng dầu đã tạm thời được tháo gỡ, nhưng cũng cần tìm ra “nút thắt” về giá vật liệu xây dựng để sớm tháo gỡ khó khăn. Trước đây, để tháo gỡ khó khăn về “cơn bão giá”, Chính phủ đã có nhiều giải pháp quyết liệt và thành công, đó là yêu cầu các cơ quan chức năng – lúc đó là Bộ Xây dựng ban hành một nghị quyết đặc biệt, điều chỉnh giá khoảng. 7 – 8 giá vật tư quan trọng khi đó sẽ tháo gỡ khó khăn cho nhà thầu.

GIÁ NHIÊN LIỆU GIẢM NHIỆT, CHI PHÍ DỰ ÁN VẪN “ĐỘI” LÊN ĐẾN 30%

Mặc dù khoảng một tháng trở lại đây, giá nhiên liệu liên tục giảm nhưng ở góc độ nhà thầu trực tiếp tham gia nhiều dự án đường cao tốc, ông Lê Đức Thọ, Phó Tổng Giám đốc Tập đoàn CIENCO 4, nêu thực tế thời điểm. Thời gian qua, giá nhiên liệu liên tục giảm với 3 lần giảm sâu, rất kịp thời, tác động lớn đến các nhà thầu, tạo niềm tin, hy vọng vào sự điều hành của Chính phủ và kỳ vọng về giá vật tư, vật liệu. liệu nhờ giá nhiên liệu giảm có phần nào giải tỏa được áp lực hay không.

Tuy nhiên, để thi công đoạn Nghi Sơn – Diễn Châu trên cao tốc Bắc Nam, mới đây, CIENCO 4 đã phải ký hợp đồng với giá vật tư vẫn tăng do khan hiếm vật tư.

Mặc dù đã có nhiều ý kiến ​​bàn luận gay gắt về vấn đề khan hiếm nguyên liệu, các địa phương cũng đã bàn các giải pháp nhưng đến nay vẫn chưa hiệu quả nên cần có những biện pháp quyết liệt hơn.

Khai thác khoáng sản là tài nguyên quốc gia nhưng từ lâu đã được các địa phương bán, đấu giá hoặc giao cho tư nhân khai thác. Khi thực hiện các công trình trọng điểm quốc gia, Nhà nước phải bỏ tiền ra mua lại nguyên vật liệu với giá cao của tư nhân là rất bất hợp lý.

“Vật liệu là tài nguyên của đất nước, giao cho một số chủ mỏ, nếu giai đoạn 2 đường cao tốc Bắc Nam không có đường đi tốt thì cũng” vỡ trận “. Vừa rồi Chính phủ chỉ đạo rất quyết liệt, một số mỏ.” đã cấp cho một số nhà thầu nhưng thực tế vẫn chưa khai thác được ”, ông Thơ cảnh báo.

Cũng theo Phó Tổng Giám đốc CIENCO 4, liên quan đến việc hoàn thiện thủ tục khai thác vật liệu phải mất cả năm, trong khi thời gian xây dựng dự án cao tốc Bắc – Nam gấp rút, chỉ hơn 2 năm. năm. Như vậy, thời gian cấp phép mỏ nguyên liệu kéo dài sẽ gây khó khăn cho các nhà thầu.

Chia sẻ khó khăn do “bão giá”, ông Nguyễn Lê Bách, Phó Giám đốc Ban Kế hoạch – Kỹ thuật Tập đoàn Đèo Cả cho biết, doanh nghiệp này đang tham gia nhiều dự án trọng điểm trên cả nước, với hàng loạt dự án. dự án từ Bắc vào Nam.

Phía Bắc có Mai Sơn – Quốc lộ 45 hoặc Nghi Sơn – Diễn Châu; Miền Trung có Cam Lâm – Vĩnh Hảo; Phía Nam có dự án cầu Mỹ Thuận 2 và đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận vừa hoàn thành và đang triển khai dự án Mỹ Thuận – Cần Thơ.

Đại dịch Covid-19 diễn ra từ đầu năm 2020 và bùng phát mạnh vào cuối năm 2020, đây cũng là thời điểm Đèo Cả ký kết các tuyến đường cao tốc như Mai Sơn – Quốc lộ 45 (10/2020), Nghi Sơn – Điền Châu (tháng 6 năm 2021).

Theo thống kê của doanh nghiệp này, tình trạng “bão giá” vật liệu xây dựng bắt đầu từ khoảng quý I / 2021.

Ông Bách cho biết, thời điểm đưa ra giá dự thầu đường cao tốc Nghi Sơn – Diễn Châu, giá thép chỉ khoảng 14.000 đồng / kg; cao điểm tháng 4/2022, giá thép lên đến 20.000 đồng / kg. Hiện giá thép đã giảm nhẹ nhưng vẫn ở mức 18.000 đồng / kg, nhưng dù có hợp đồng gốc và mức trượt giá do chính quyền địa phương công bố thì vẫn không thể bù đắp được.

Cùng với đó, không chỉ thép mà các vật liệu khác như đất đắp, xăng dầu, xi măng… đều tăng khiến giá thành dự án bị vượt khoảng 18 – 30% so với hợp đồng ban đầu.

Vai trò chủ đầu tư đường cao tốc Cam Lâm – Vĩnh Hảo càng khó hơn, bởi nhà thầu được điều chỉnh giá, nhưng với tư cách là chủ đầu tư, số tiền Nhà nước tham gia hỗ trợ là con số. dài hạn.

“Tại thời điểm đấu thầu, mức trượt giá của dự án Cam Lâm – Vĩnh Hảo chỉ là 3,86%, tức là sử dụng con số trượt giá của 4 năm 2016 – 2019 thì đây là giai đoạn ít biến động, vì vậy, lượng hỗ trợ vừa cố định vừa thấp nên Đèo Cả càng gặp nhiều khó khăn với dự án này ”, đại diện Tập đoàn Đèo Cả thông tin.

Tuy nhiên, theo ông Bách, “bão giá” cũng là cơ hội để các nhà thầu thể hiện tiềm lực tài chính. Với cơ chế quản lý doanh nghiệp phù hợp, đoạn Cam Lâm – Vĩnh Hảo, Đèo Cả đã giảm được gần 1.000 tỷ đồng, giúp tiết kiệm ngân sách nhà nước.

Đây cũng là thách thức nhưng cũng là cơ hội để nhận ra những nhà thầu có năng lực và yếu kém để năm 2022 Nhà nước chỉ định thầu cả về kỹ thuật và kinh tế.

“Thời gian qua liên tiếp gặp khó khăn, giai đoạn đầu chịu ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, sau đó là“ bão giá ”. Đến nay, khi có đủ điều kiện giải quyết vấn đề vật liệu xây dựng, bị ảnh hưởng bởi thời tiết, tất cả đều có ảnh hưởng lớn đến tiến độ dự án.

Các chỉ số phản ánh chính xác thực tế là rất quan trọng. Bộ GTVT đề xuất hai giải pháp. Một làgiá công bố phản ánh đúng thực tế. Hai làkhắc phục tình trạng bất cập do vật liệu đắp nền không được điều chỉnh giá nên vật liệu này chiếm tỷ trọng tương đối lớn trong hợp đồng (khoảng hơn 20%).

Nếu được, có thể xem xét tách công thức giá, không công bố giá bình quân cho cả hợp đồng nữa mà tách ra một số nhóm nguyên vật liệu chủ yếu có biến động lớn. Giai đoạn 2008 – 2009 xảy ra “bão giá”, Bộ Xây dựng cũng đã cho phép điều chỉnh giá 13 loại vật liệu chính theo phương pháp bù trừ trực tiếp. Điều đó hỗ trợ các nhà thầu và doanh nghiệp rất nhiều trong thời buổi “bão giá”.